CORSIA: por qué no todos los créditos de carbono sirven para la aviación
A partir de 2027 el mecanismo deja de ser voluntario para los países. Entender qué separa un crédito común de un crédito aceptado por el sector aéreo se ha convertido en una cuestión práctica para compradores y desarrolladores.
CORSIA es el mecanismo global basado en el mercado de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) destinado a compensar las emisiones que superen la línea de base de 2019. Al cubrir cerca del 60% de las emisiones de la aviación internacional, está proyectado para consolidarse como la mayor fuente individual de demanda regulada de créditos de carbono. Su Fase 1 comprende las emisiones generadas entre 2024 y 2026, con el plazo límite para que las aerolíneas cancelen sus unidades elegibles fijado en el 31 de enero de 2028. Brasil se sumó al grupo de países con adhesión obligatoria a partir de 2027, junto con la Unión Europea, Japón y Canadá. Sin embargo, existe una distinción técnica que aún produce confusión: un crédito de carbono válido no es automáticamente admitido por CORSIA.
Una unidad autorizada recibe la denominación técnica de EEU (Eligible Emissions Unit). Resulta fundamental enfatizar este punto: una EEU no representa una tipología de proyecto distinta, sino un estatus regulatorio. Un mismo crédito REDD+ registrado hoy puede poseer o carecer de dicha condición, y la diferencia reside estrictamente en las autorizaciones jurídicas y normativas vinculadas a él. Para que dicho estatus se perfeccione, deben superarse dos filtros regulatorios independientes, controlados por entidades distintas.
El primer filtro corresponde al programa de certificación del estándar. La OACI cuenta con un panel técnico independiente denominado Technical Advisory Body (TAB), que evalúa los estándares postulantes en materias de gobernanza, adicionalidad, permanencia, salvaguardas socioambientales y prevención de doble contabilidad. El TAB no emite créditos, sino que eleva recomendaciones al Consejo de la OACI, órgano que adopta la decisión final. Dicha aprobación nunca es genérica: se circunscribe a metodologías específicas y a rangos determinados de años de generación (vintages).
El segundo filtro corresponde al gobierno del país anfitrión. El proyecto requiere una Carta de Autorización oficial emitida por la autoridad nacional competente —en Brasil, el gobierno federal— acompañada de un Ajuste Correspondiente (Corresponding Adjustment). Este ajuste es el mecanismo contable mediante el cual el país emisor reconoce la transferencia internacional de la reducción y deduce dicho volumen de su meta nacional en el marco del Acuerdo de París (NDC), evitando que la misma tonelada sea computada en dos inventarios soberanos simultáneos. Ciertos programas admiten pólizas de seguro como solución transitoria; no obstante, tal mecanismo protege a la aerolínea trasladando la responsabilidad contingente al vendedor, quien asume la obligación de sustituir las unidades si la autorización estatal no se concreta.
La asimetría entre oferta y demanda explica la premura del mercado. La demanda proyectada para la Fase 1 asciende a unos 163 millones de unidades, frente a una oferta elegible disponible de aproximadamente 38 millones —cerca del 23% del requerimiento—. Nuevas autorizaciones podrán equilibrar la balanza, pero el cuello de botella estructural radica en decisiones soberanas que avanzan a su propio ritmo. Para los desarrolladores de carbono forestal en Brasil, la conclusión operativa es inequívoca: la preparación documental debe anteceder a la comercialización. En Canopée, concebimos la trazabilidad y la solidez institucional como atributos intrínsecos de nuestros activos, ya que esa documentación determina a qué mercados puede acceder un crédito.