CORSIA: por que nem todo crédito de carbono serve para a aviação

O CORSIA é o mecanismo da aviação civil internacional para compensar emissões acima de uma linha de base de 2019. Ele cobre cerca de 60% das emissões globais do setor e está prestes a se tornar a maior fonte isolada de demanda regulada por créditos de carbono. A Fase 1 abrange as emissões de 2024 a 2026, e as companhias aéreas têm até 31 de janeiro de 2028 para aposentar os créditos correspondentes. O Brasil está no grupo de países que incorporaram a exigência ao arcabouço doméstico a partir de 2027, ao lado de União Europeia, Japão e Canadá. Existe, porém, uma distinção que ainda gera confusão no mercado: um crédito de carbono válido não é automaticamente um crédito aceito pelo CORSIA.

O crédito aceito recebe o nome técnico de EEU, sigla em inglês para unidade de emissão elegível. Vale insistir neste ponto porque ele é contraintuitivo: EEU não é um tipo diferente de crédito, é um status. O mesmo crédito REDD+ registrado hoje pode ou não carregar esse status, e a diferença está inteiramente na documentação anexada a ele. Para o status existir, duas portas precisam estar abertas ao mesmo tempo, e elas dependem de atores diferentes.

A primeira porta é o programa de certificação. A OACI, agência da ONU responsável pela aviação civil, mantém um painel de especialistas independentes chamado TAB, sigla para Órgão Assessor Técnico. Esse painel avalia os padrões que se candidatam a fornecer créditos ao mecanismo, checando governança, adicionalidade, permanência, salvaguardas socioambientais e prevenção de dupla contagem. O TAB não certifica projetos nem emite créditos, apenas recomenda, e a aprovação final cabe ao Conselho da OACI. Um detalhe costuma passar despercebido: a aprovação nunca é genérica. Ela vale para um escopo definido, ou seja, para determinadas metodologias e determinadas safras de crédito.

A segunda porta é o projeto, e aqui a decisão sai das mãos do desenvolvedor e do certificador. É preciso uma carta de autorização emitida pelo país anfitrião, no caso brasileiro pelo governo federal, acompanhada do chamado ajuste correspondente. O ajuste é o mecanismo pelo qual o país reconhece que aquela redução foi transferida para outro e desconta o volume da própria meta climática, o que impede que a mesma tonelada seja contabilizada duas vezes. Alguns programas admitem uma rota alternativa, na qual um seguro qualificado substitui temporariamente o ajuste. Convém ler essa alternativa com atenção: ela protege a companhia aérea, mas transfere o risco para quem vendeu o crédito, que assume a obrigação de compensar com volume equivalente caso o ajuste nunca se concretize.

O desequilíbrio entre as duas pontas explica por que o assunto ganhou urgência. A demanda estimada para a Fase 1 é de aproximadamente 163 milhões de unidades, enquanto o estoque que hoje cumpre todos os requisitos soma cerca de 38 milhões, algo em torno de 23% do necessário. Novas emissões e autorizações devem reduzir essa distância, mas o gargalo é estrutural e depende de decisões soberanas que seguem seu próprio ritmo. Para desenvolvedores de projetos florestais no Brasil, a conclusão prática é que a preparação documental precisa começar antes da aprovação, não depois dela. Na Canopée Ambiental, tratamos rastreabilidade e integridade documental como parte do produto, e não como etapa acessória, justamente porque é essa camada que determina em quais mercados um crédito consegue entrar.